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El cambio climático se acelera a unas velocidades no vistas en 1.000 años
Futuros técnicos automotriz, los motores y sus gases son grandes causantes

Los cambios climáticos son un fenómeno natural en nuestro planeta que ha moldeado su superficie y biología desde el inicio. Pero, ¿y si está teniendo lugar a velocidades cada vez mayores? Es lo que sugiere un estudio publicado esta semana en Nature Climate Change, y que insta a la gente a prepararse.
“La tasa de cambio en el Hemisferio Norte en los últimos 40 años se encuentra ahora entre las más altas vistas en 1.000 años”, asegura a Teknautas el investigador del Laboratorio Nacional del Pacífico Noroeste y autor principal del estudio, Steve Smith. Es la conclusión extraída después de estudiar las variaciones históricas y esperadas desde 1850 hasta 2020, y por las que el climatólogo advierte que “a corto plazo vamos a tener que adaptarnos a estos cambios”.
La investigación se centró en los cambios observados entre décadas más que entre siglos, con la intención de determinar cómo afectarán las variaciones climáticas a todos aquellos que vivimos hoy en día. “Estos períodos de 40 años son similares a la esperanza de vida de construcciones humanas como edificios y carreteras”, aclara Smith.
El equipo calculó la velocidad con la que las temperaturas cambiaron entre 1850 y 1930, cuando ya existían registros pero las emisiones eran más bajas. Estos datos fueron comparados con las temperaturas de los últimos 2.000 años, extraídas a partir de fuentes como el hielo ártico, los arrecifes de coral o los anillos de los árboles.
En esta época el incremento de las temperaturas fue leve, aunque por supuesto el clima siempre varía con el tiempo. Los cambios durante estos dos períodos de 40 años (de 1850 a 1890, y de 1890 a 1930) fueron de unos 0,2ºC por década. Sin embargo, los cálculos entre 1971 y 2020 (aprovechando el modelo para determinar los cambios en los próximos años) mostraron unas medias de 0,3ºC. Una variación que, según Smith, no puede ser explicada por los mecanismos naturales. De hecho, actualmente la mayor parte de las regiones ya están fuera de lo que se considera una tasa de cambio "natural".
"Este incremento está causado por las actividades humanas, debido sobre todo al aumento en los gases de efecto invernadero", asegura Smith. El climatólogo califica de "improbable" la posibilidad de evitar muchos de los cambios que tendrán lugar en los próximos años y décadas: "Los resultados a largo plazo dependerán de cómo manejemos las emisiones, pero a corto plazo será necesario adaptarse a estos cambios".
Un modelo fabricado a partir de 24 modelos
Un problema a la hora de estudiar el calentamiento global es que la subida en las temperaturas no es regular, sino que tiene altibajos constantes. Los cambios climáticos a lo largo de la historia se conocen bien, pero es más difícil estudiar las variaciones rápidas en espacios más cortos de tiempo, que son las que importan a la sociedad actual.
Por este motivo, Smith utilizó una base de datos que combina simulaciones de más de 24 modelos climáticos de todo el mundo. En ella introdujeron todos los datos sobre concentraciones de gases de efecto invernadero y emisiones contaminantes. El investigador explica que el sistema fue muy preciso a la hora de calcular los cambios climáticos pasados: "Los resultados coincidían con los datos que tenemos, lo que aumentó la seguridad de que el modelo estaba haciendo un buen trabajo a la hora".
¿Qué impacto tendrá esta aceleración en la velocidad en el aumento de las temperaturas? Smith explica que es necesario llevar a cabo más investigaciones al respecto, pero considera que el mundo está entrando en una nueva fase en este sentido. "Es necesario comprender qué efectos tendrá para prepararnos mejor ante el futuro", concluye.

Ciudades que desapareceran por el cambio climatico


Alerta

Están aumentando los atracos en la zona, robaron en la Panteón cruce San Bernardino
No expongan sus celulares en la calle, robaron a estudiante en la puerta
Aseguren bien sus motos
Siempre estén en grupo
Muestre su carnet en la entrada

Ubiquen a los que entran a salones y no pertenecen a la clase


Aquí se informará sobre las notas

Pagina de prueba, se adapta según corte Guias abajo 1º




1º corte

y traer resumen 20 lineas de los videos

6° Semestre



5° Semestre



4° Semestre








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4° 5° y 6° semestre, próxima semana, resumen 20 lineas del contenido

Video para el 4to semestre

La guia del 4 semestre está abajo (Lectura del Ciclo Teorico en formato pdf)donde dice semana 1 Actividades

Video para el 5to semestre


Video para el 6to semestre, también deben llevar todo el texto escrito en cuaderno de la "Pausa" en calentamiento global no duraría: informe ONU


Video para el 6to semestre

"Pausa" en calentamiento global no duraría: borrador de informe ONU

20/9/2013

OSLO (Reuters) - Una "pausa" en el calentamiento global en lo que va del siglo es causado parcialmente por variaciones naturales en un clima caótico y no duraría, según un borrador de un informe de científicos líderes para las Naciones Unidas.
El borrador de 127 páginas, y un resumen más corto para funcionarios que se publicará en Estocolmo el 27 de septiembre después de ser editado, dicen que factores como una nube de cenizas volcánicas y una caída cíclica en la energía emitida por el sol podrían haber contribuido también con una tendencia de calentamiento más lenta.
Explicar lo que el borrador del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, por su sigla en inglés) llama una "pausa" en el calentamiento es vital para los gobiernos, que han prometido firmar una acuerdo en 2015 para limitar el alza de la temperatura, principalmente dejando de usar combustibles fósiles.
Francia hizo un llamado el viernes por mayores recortes en la Unión Europea para los gases invernadero y dijo que reduciría su propio consumo de energía para 2050.
El hecho de que las temperaturas han subido más lentamente en los últimos 15 años a pesar de incrementos en las emisiones de gases invernadero ha fortalecido a escépticos que desafían la evidencia de cambios climáticos generados por el hombre y cuestionan la necesidad de medidas urgentes.
Pero el borrador del IPCC no proyecta un respiro a largo plazo. En vez, pronostica una reanudación en la tendencia de calentamiento que causaría aún más olas de calor, sequías, inundaciones y alzas en los niveles del mar.
"Sin contar una erupción volcánica importante, la mayoría de las tendencias a 15 años de temperaturas medias en la superficie en el corto plazo serán mayores que durante 1998-2012", según el Resumen Técnico de 127 páginas fechado el 7 de junio y obtenido por Reuters.
En 2016-2035, las temperaturas rondarían 0,3 a 0,7 grados centígrados por encima del periodo 1986-2005, dice el borrador. Los informes del IPCC, que actualizan una visión general del cambio climático desde 2001, son la principal guía para las medidas gubernamentales.
"Los periodos de pausas de quince años son comunes" tanto en registros históricos como en modelos computarizados, dice el resumen técnico. Sin embargo, los científicos quedaron atrapados ya que en un modelo computarizado, 111 de 114 estimaciones exageraban alzas de temperaturas recientes.


El notable cambio climatico

Deben entregar un resumen de 20 lineas de los 2 textos siguientes, habra preguntas sobre su contenido. - 6º semestre examen semana del 21 de Abril

Frente al extremo oriental de Papúa Nueva Guinea, un fenómeno natural ofrece una alarmante mirada al futuro de los océanos, ya que las crecientes concentraciones de dióxido de carbono (CO₂) en la atmósfera hacen que el agua de mar sea más ácida.
Corrientes de burbujas volcánicas de CO₂ emergen aquí desde las profundidades del lecho marino, como un gigantesco jacuzzi. Conforme las burbujas de CO₂ se disuelven en el agua, se forma ácido carbónico.
El sitio apunta al posible destino de los mares del mundo, mientras 24 millones de toneladas de CO₂ de la sociedad industrial son absorbidos diariamente por el mar. Los seres humanos están convirtiendo océanos enteros en ambientes más ácidos. Estamos cambiando la química oceánica más rápidamente de lo que ha cambiado durante decenas -quizás cientos- de millones de años. Nuestro equipo se integró a una embarcación de investigación internacional en una expedición a Papúa Nueva Guinea. Bajo el agua Me pongo mi traje acuático, de 3 milímetros de grueso, para ver con mis propios ojos los efectos del CO₂. Dicen que sólo necesito un traje de buceo -uno completo de nylon con capucha- para protegerme de las mortales medusas. Pero siento el frío.
Me zambullo en el agua tibia desde la plataforma en la parte trasera del bote y aleteo lentamente hacia las ventiladeros volcánicos de CO₂.
El lecho marino es un espectáculo maravilloso. El sol de la tarde ilumina las burbujas conforme fluyen hacia la superficie, encerrándolas en glóbulos de luz radiante. Es como nadar en un mar de limonada. Pongo una mano a través de una columna de burbujas que se dispara de la arena, esperando que me duela. Por supuesto que no me hace daño, las burbujas sólo son CO₂. Pero su acidez sin duda está dañando la vida marina local.
Sólo los viejos corales pétreos, más duros, pueden sobrevivir aquí. Los hermosos corales ramificados que adornan un arrecife cercano no contaminado no podrían.
Es una enorme pérdida, porque los corales ramificados juegan un papel vital en el ecosistema del arrecife, protegiendo a los jóvenes peces, necesarios para ayudar a alimentar a una población mundial hambrienta.
La investigación en los ventiladeros volcánicos muestra que entre 30% y 50% de las especies de coral no podrán resistir los niveles de CO₂ que se esperan en los océanos este siglo.
Ganadores y perdedores
La destacada científica Katharina Fabricius, del Instituto Australiano de Ciencia Marina, me comenta: "Habrá ganadores y perdedores al aumentar la acidez de los océanos. Las algas y hierbas marinas prosperan bajo niveles más altos de CO₂. Pero muchas otras especies no".
"Estamos muy preocupados porque los corales jóvenes les resulta tremendamente difícil sobrevivir con niveles altos de CO₂, así que los arrecifes no podrán repararse a sí mismos. Es muy, muy grave".
Nuestras cámaras capturan un experimento que revela una alarmante disparidad en el número de especies entre el área con un nivel normal de CO₂ y los ventiladeros con un nivel más alto.

La capa de nieve en Moscu bate el record historico para abril, mas que en 1895

Ahora, en Abril "La capa de nieve en la estacion meteorologica base (de Moscu) alcanzo los 65 centimetros, que son

nueve veces mas que las anteriores marcas maximas,

registradas en 1895 y 1942", explico el portavoz de los servicios meteorologicos a la agencia Interfax.
La capital rusa no ha dejado de batir marcas y registros historicos en todo el invierno y principio de la primavera.
Hace dos semanas, Moscu despedia el invierno con la mayor nevada en mas de 130 años de observaciones, que se producia en el mes de marzo mas nevado en medio siglo y muy frio, con temperaturas medias cinco grados centigrados por debajo de la norma climatica.
Curiosamente, la primera gran nevada de la temporada invernal tambien batio a finales del mes de noviembre una marca de mas de 50 años.
Llegado diciembre, el pais fue recorrido por la mayor y mas larga ola de frio artico en 75 años para el primer mes invernal, que dejo temperaturas inferiores a los 50 grados bajo cero en algunas zonas del Lejano Oriente ruso y por debajo de los 20 grados en Moscu.
Al frio le siguieron copiosas nevadas que se prolongaron con escasos parentesis durante los tres meses siguientes, de manera que ya a comienzos de febrero, los servicios meteorologicos de la capital rusa apuntaron al invierno mas nevado en cien años.
Sin contar la nevada de hoy, la capa de nieve durante el periodo invernal 2012-2013 alcanzo los 327 centimetros, mas del doble de la norma climatica, cifrada en 152 centimetros.
Solo en marzo, las precipitaciones triplicaron los registros habituales para ese mes.


Este video es para el 4, 5 y 6 semestre

Cada bachiller debe traer en su cuaderno, un resumen mínimo de 30 pasos o lineas de ensamblado y 20 lineas de la ejecución del ciclo, funcionamiento del motor, vinculado al contenido del video que se muestra a continuación:

1º corte

La primera guía complementaria a esta, del 4º semestre, esta al final de la pagina y dice:Lectura del Ciclo Teórico en formato pdf, dar clic sobre la frase para abrirla

Guia para el 4 semestre

Ciclo Otto


Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un diagrama PV

Ciclo Otto con valores exactos

El ciclo Otto es el ciclo termodinamico que se aplica en los motores de combustion interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximacion teorica, todo el calor se aporta a volumen constante.
1- Ciclo de 4 carreras (4T)
2- Ciclo de 2 carrera (2T)
3- Eficiencia
4- Proporcion de aire y combustible
5- Control del par motor
6- Invencion del motor de combustion interna
El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinamico del fluido operante pero son fundamentales para la renovacion de la carga del mismo:

E-A: admision a presion constante (renovacion de la carga)
A-B: compresion isoentropica
B-C: combustion, aporte de calor a volumen constante. La presion se eleva rapidamente antes de comenzar el tiempo util
C-D: fuerza, expansion isoentropica o parte del ciclo que entrega trabajo
D-A: escape, cesion del calor residual al ambiente a volumen constante
A-E: escape, vaciado de la camara a presion constante (renovacion de la carga)

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este ultimo, junto con el motor diesel, es el mas utilizado en los automoviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.


Motor de cuatro tiempos


Ciclo de cuatro tiempos.


1º Durante la primera fase el piston se desplaza hasta el PMI y la valvula de admision permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa).
2º Durante la segunda fase las valvulas permanecen cerradas y el piston se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el piston llega al final de esta fase, la bujia se activa y enciende la mezcla.
3º Durante la tercera fase se produce la combustion de la mezcla, liberando energia que provoca la expansion de los gases y el movimiento del piston hacia el PMI. Se produce la transformacion de la energia quimica contenida en el combustible en energia mecanica trasmitida al piston. El la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigueñal, de donde se toma para su utilizacion.
4º En la cuarta fase se abre la valvula de escape y el piston se mueve hacia el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustion y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovacion de la carga)
Para mejorar el llenado del cilindro, tambien se utilizan sistemas de sobrealimentacion, ya sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumetricos o también llamados compresores de desplazamiento positivo.

Motor de dos tiempos



Ciclo de dos tiempos.

(Admision - Compresion). Cuando el piston alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presion que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admision hacia el carter de precompresion .(Esto no significa que entre de forma Gaseosa). Cuando el piston tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente el piston la comprime en el carter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la camara de compresion, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape (renovacion de la carga)

(Expansion - Escape de Gases). Una vez que el piston ha alcanzado el PMS y la mezcla esta comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujia, liberando energia y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El piston se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumetrico menor y el escape de gases es menos eficaz. Tambien son mas contaminantes. Por otro lado, suelen dar mas par motor en a unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosion en cada revolucion, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosion por cada 2 revoluciones, y cuenta con mas partes moviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar esta su consumo era excesivo.
Este tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es mas barato y sencillo de construir, y su emision de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.
Rendimiento termico. La eficiencia o rendimiento termico de un motor de este tipo depende de la relacion de compresion, proporcion entre los volumenes maximo y minimo de la camara de combustion. Esta proporcion suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoria de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando asi la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilizacion de combustibles de alto indice de octanos para evitar la detonacion. Una relacion de compresion baja no requiere combustible con alto numero de octanos para evitar este fenomeno; de la misma manera, una compresion alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de la detonacion, es decir, que se produzca una auto ignicion del combustible antes de producirse la chispa en la bujia. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relacion de compresion.
Proporcion de aire y combustible
Esta proporcion ha de permanecer lo mas uniforme posible, dentro de unos estrechos margenes de variacion , se denomina factor lambda y se situa alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiometrica aire/gasolina en 14,7:1
[editar]Control del par motor
Se efectua controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la perdida de llenado en el proceso de renovacion de la carga energia por la friccion y la refrigeracion.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustion de 25 a 30 bares, partiendo de una relacion de compresion de 9 a 10, y en los que la relacion de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

Invencion del motor de combustion interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el frances Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia 1875, fue el aleman doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabia de la patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos paises, hubo un pleito. De Rochas gano cierta suma de dinero, pero Otto se quedo con la fama: el principio termodinamico del motor de cuatro tiempos se llama aun ciclo de Otto.

Otto construyo su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un motor de gas que poco despues dio origen al motor de combustion interna de cuatro tiempos. Otto desarrollo esta maquina, que despues llevaria su nombre (motor ciclico Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.


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Carburador Convencional


Guia del 1º corte para 5º semestre
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina mas antiguos. A fin de que el motor funcione mas economicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina este mezclada con el aire en las proporciones optimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.

A que se le llama venturi?


Se conoce como venturi: La parte diseñada de la garganta del carburador que se estrecha y se ensancha, El aire al pasar por el venturi, obedeciendo una ley fisica, “Reduce la presion del aire y aumenta la velocidad del combustible”

Los principales circuitos del carburador


Circuito de Flotador:
su mision es abrir o cerrar el sistema de entrada de combustible, mediante el cual se regula la cantidad de combustible que cae en la cuba o deposito para mantener el control el nivel adecuado si el nivel es inadecuado puede causar fallos en el suministro de combustible del automovil, este consta de dos componentes dependiendo el modelo una valvula de aguja y un flotador.
Circuito de Ralenti:
regula la cantidad de gasolina que suministra la cuba al circuito de ralenti. Su orificio tiene un diametro que hace que solo pueda pasar la mezcla estipulada por el fabricante y es controlada por las esperas. Este circuito solo esta en marcha en dos ocasiones en una cuando el motor esta trabajando pero sin acelerar y cuando el motor lleva carga pesada y requiere mayor demanda de combustible
Circuito de Baja velocidad:
la operacion del motor a baja velocidad y en estado inactivo requiere mas flujo de combustible, que es suministrada a traves de la compuerta de transferencia, el flujo de combustible empieza a medida que la compuerta de transferencia es expuesta al vacio

Circuito Principal:

tiene unos orificios por los que se mezcla el aire/gasolina sale en una carrera normal (que es de 45Km en adelante) a medida que el acelerador se abre mas alla de la compuerta de transferencia, el vacio cambia el venturi y el combustible empieza a fluir desde la boquilla principal este sistema cuenta con algunos de estos componentes boquilla principal, respiraderos de aire (estos normalmente gasifican la mezcla).
Circuito de Potencia:
es un embolo con accionamiento mecanico, que vierte un suplemento de gasolina cuando requiere mayor cantidad de gasolina, por ejemplo en una aceleracion bruta o cuando las condiciones de velocidad y carga son constantes el vacio de los tubos de toma es alto y se desea una mezcla delgada que proporcione economia y emisiones mínimas de escape.
Circuito de Obturador:
es un elemento que proporciona mas o menos aire en funcion del motor en estado frio (una mezcla rica es necesaria porque el vapor de la gasolina tiende a condensarse en gotitas al entrar en contacto con las paredes frias del los corredores de toma). Se encuentra situada por encima del difusor y permite la entrada en mayor o menor medida de aire, de forma manual o automatica.
Circuito Aceleracion:
su funcion es proporcionar combustible adicional bajo una aceleracion rapida cuando el acelerador se abre repentinamente con amplitud, sin esta inyeccion adicional de combustible durante la apertura repentina del acelerador ocurrira un tropiezo espontaneo esta de de accionamiento mecanico y consiste en un embolo que va conectado al acelerador y una bomba de detencion de toma para evitar el regreso del combustible a la cuba o deposito.
Diagnostico del carburador

La siguiente lista de diagnostico presenta algunas condiciones basicas que pueden ser causadas por un mal funcionamiento del carburador y las posibles causas de estas condiciones:
1. Carburador inundado

a. Un alto nivel de combustible en el recipiente
b. Una aguja de toma de combustible que no se asienta adecuadamente o un desgaste de la aguja o del asiento
c. Holgura en el asiento de la valvula de aguja de la toma de combustible, o deterioro o ausencia de la junta del asiento
d. Pegado o restriccion de la operacion del flotador
e. Aspereza en la superficie del herrete del flotador
f. Un flotador pesado
g. Fugas de los tapones del deposito principal
h. Particulas de oxido de fierro (oxidación) que pasan a traves del filtro de combustible y que se reunen en la punta de la aguja
2. Encendido dificultoso

a. Falta de conocimiento del conductor acerca de como arrancar el motor
b. Un nivel inadecuado de combustible del carburador
c. Ajustes inadecuados del obturador
d. Amarre de la placa del obturador o de la articulacion
e. Restricciones o fugas de aire en el vacío del obturador o en los pasajes de aire f. Ajuste inadecuado de la leva de estado neutro rapido
g. Suministro insuficiente o contaminado combustible
h. Gasolina "viciada"
i. Un conducto de combustible demasiado cercano a la fuente de calor
j. Restriccion en el conducto de retorno tanque de combustible
k. Un respiradero tapado en la bomba combustible
l. La instalacion de una junta incorrecta base bajo el carburador que permita hervido del combustible
3. Ahogamiento (Motor caliente o frío)

a. Mezcla incorrecta de combustible en neutro.
b. Velocidad demasiado lenta en estado
c. Congelamiento del carburador
d. Mugre en los pasajes o en los respiraderos de aire
e. Un amortiguador del carburador inadecuadamente ajustado o defectuoso (si equipado asi)
f. Una junta de base del carburador fugas

4. Ahogamiento (solo en un motor caliente)

Mal funcionamiento del compensador de estado neutro (en caso de estar equipado asi.)
5. Estado neutro agitado

a. Placas del acelerador no correctamente alineadas
b. Holgura excesiva del eje del acelerador las gargantas del cuerpo del acelerado
c. Una mezcla incorrecta de combustible estado neutro
d. Una restriccion de los respiraderos de en estado neutro
e. Un nivel alto de combustible
f. fugas de aire
g. Un nivel bajo de combustible en la cuba
6. Agitacion (velocidades de crucero a altas velocidades)

a. Mugre en el carburador
b. Tamaño inadecuado de las boquillas principales
c. Un nivel bajo de combustible en la cuba
d. Obturación del filtro de combustible
e. Mezcla excesivamente delgada (esta se ocasiona por fugas de aire)
f. Ajustes del carburador inadecuados

Guias para 6 semestre


1º corte para el 6º semestre

El cambio climatico hara que turbulencias en los aviones sean mas violentas

EFE

Viena -- Los vuelos comerciales sufriran en las proximas decadas turbulencias mas intensas y frecuentes debido al cambio climatico, lo que puede incrementar el precio de los billetes, segun un estudio presentado hoy en Viena por cientificos britanicos.
La investigacion de la Royal Society britanica y la Universidad de Reading, publicada este lunes en la web de la revista Nature, calcula que para 2050 la frecuencia de las turbulencias en los vuelos entre Europa y America del Norte se incrementara entre un 40 y un 170 por ciento y su intensidad aumentara entre un 10 y un 40 por ciento.
'Las turbulencias hacen algo mas que interrumpir el servicio de bebidas durante el vuelo. Causan daños de distinta consideracion a cientos de pasajeros y miembros de la tripulacion cada año. Tambien son motivo de retrasos y perdidas por un total de $150 millones anuales', explico en rueda de prensa Paul Williams, uno de los autores del estudio.
La estimacion de daños se basa en los valores actuales, por lo que cualquier aumento de las turbulencias incidira tambien en las perdidas, recalco el cientifico.
El estudio analiza solo las denominadas

turbulencias de aire claro mucho CO2,

dificiles de detectar con antelacion por los pilotos y los satelites, y no las causadas por las tormentas, que tambien son probables que aumenten por el cambio climatico.
Los cientificos desarrollaron modelos de simulación informatica sobre como afectara el previsto incremento de las emisiones de C02 en la aceleracion de las corrientes a chorro, que recorren partes altas de la atmosfera a gran velocidad.
El espacio geografico de la investigación fue el Atlantico Norte, una zona que alrededor de 600 aviones cruzan cada dia para conectar Europa y America del Norte, segun Williams.
“Buscar nuevas rutas para evitar zonas de fuertes turbulencias podria aumentar el consumo de combustible, las emisiones de dioxido de carbono, que los retrasos en los aeropuertos sean mas frecuentes, y, en ultima instancia, haria subir los precios de los billetes”, sostuvo Williams.
Para el cientifico, “la aviacion es en parte responsable del cambio climatico. Resulta ironico que el clima parezca vengarse con la creacion de un ambiente mas turbulento para volar”.
Otro estudio presentado hoy durante la asamblea anual de la Union Europea de Geociencias, que reune a miles de cientificos en Viena hasta el viernes proximo, vincula el cambio climatico con el aumento de las tormentas electricas en Estados Unidos.
En una investigacion de la compañia alemana Munich Re, la mayor reaseguradora del mundo, y el Centro Aeroespacial Aleman, se sostiene que existe una relacion entre el cambio climatico y el aumento del numero y la virulencia de las tormentas electricas.

Asi, en 2011, el de mayor actividad de ese fenomeno en Estados Unidos, las tormentas causaron daños estimados en $47,000 millones, una cifra similar a la que ocasiono el huracan Sandy en 2012, de acuerdo con el estudio.

Convertidor Catalitico 6º semestre

El convertidor catalitico o catalizador es un componente del motor de combustion interna alternativo que sirve para el control y reduccion de los gases nocivos expulsados por el motor de combustion interna. Se emplea tanto en los motores de gasolina o de ciclo Otto como mas recientemente en el motor diesel.
Consiste en una malla ceramica de canales longitudinales revestidos de materiales nobles como Platino, Rodio, Paladio, situado en el escape, antes del silenciador.
Los hidrocarburos (HC) y el monoxido de carbono (CO) antes de ser expulsados por el escape, son convertidos en dioxido de carbono y vapor de agua. Los oxidos de nitrogeno (NOx) son disociados en Nitrogeno molecular (N2), principal constituyente de aire atmosferico, y oxigeno O2. Para que estas reacciones de disociacion se produzcan ha de estar el catalizador a una temperatura de 500 º C.
En la combustion que se produce en un motor se generan gases, algunos nocivos y otros no. Nitrogeno, dioxido de carbono y vapor de agua no son perjudiciales directamente para las personas.
El nitrogeno (N2) lo respiramos constantemente ya que forma un 80% del aire que respiramos.
El Vapor de agua (H2O) lo mismo, forma un porcentaje muy variable del aire que respiramos.
El Anhidrido carbonico o Dioxido de carbono o Gas carbónico (CO2)
Los gases nocivos dependen de la composicion de la mezcla es decir, del factor lambda . Si el funcionamiento es con mezcla rica (excesivo combustible en relacion con la cantidad de aire) aparecen hidrocarburos sin quemar. Si es con mezcla pobre (poco combustible) se generan oxidos de nitrogeno. Para que estos gases nocivos se reduzcan al minimo hay varios procedimientos. Una es intentar que la relacion entre el volumen de aire que ingresa al cilindro sea aproximadamente 14,7 veces el volumen de combustible, es decir, que por cada parte de combustible ingresen 14,7 partes de aire, esta relacion se obtiene por estequiometrica, y coincide con el factor lambda igual a 1.
De todas formas debido a la imposibilidad de controlar totalmente el proceso de la combustion, se siguen generando gases nocivos. Para reducirlo (hasta un 75%) existe el catalizador. Este se ubica muy cerca del colector de escape (para que los gases tengan al menos unos 500 °C).
El catalizador esta compuesto de platino, rodio y paladio y cuando los gases nocivos se ponen en contacto con el, se generan y aceleran las reacciones quimicas que descomponen y oxidan estos gases transformandolos en gases inocuos para el medio ambiente.


La eficiencia del catalizador depende de que la relacion combustible/aire sea lo mas proxima a la estequiometrica y es por eso que la eficiencia del catalizador depende del correcto funcionamiento de la sonda lambda. De esto se encarga la unidad de control del motor.

En resumen: se produce la combustion en el cilindro y se generan gases que salen por el colector de escape. Estos gases estan en contacto con la sonda lambda, la cual detecta el contenido de oxigeno residual, emitiendo una señal alta o baja segun el factor lambda sea mayor o menor de 1. Esta informacion es usada por el calculador del sistema de inyeccion de combustible para corregir el tiempo de inyeccion basico almacenado en la cartografia de la gestion del motor. De este modo el factor lambda se mantiene siempre en valores muy cercanos a 1 , lo que se llama la "ventana lambda" y en la que el catalizador muestra su maxima eficiencia. Esto es lo que se llama ciclo cerrado.


Luego los gases pasan por el silenciador.

Doble via

En un catalizador de doble via , usado mayormente en el motor diesel, ocurren dos reacciones simultaneas:
Oxidacion de monoxido de carbono a dioxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
Oxidacion de hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados a dioxido de carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O
Este tipo de catalizadores se usan en motores diesel ya que trabajan con exceso de oxigeno, generando unas tasas muy altas de Oxidos de Nitrogeno incompatibles con el metal noble que los disocia.
En estos motores el NOx se elimina con la recirculacion de gases de escape (EGR)

Triple via

En un catalizador de triple via ocurren tres reacciones simultaneas:
Reduccion de oxidos de nitrogeno a nitrogeno y oxigeno: 2NOx = xO2 + N2 Oxidacion de monoxido de carbono a dioxido de carbono: 2CO + O2 = 2CO2 Oxidacion de hidrocarburos no o parcialmente quemados a dioxido de carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 = xCO2 + (x+1) H2O. Estos catalizadores pertenecen a los motores de ciclo Otto ya que la proporcion de NOx es mucho menor que en los diesel, al no trabajar con exceso de oxigeno.

Sistemas Anticontaminacion

EGR (Exhaust gas recirculation) - valvula de recirculacion de los gases de escape


La implantacion de normas anticontaminacion cada vez mas exigentes y lo concienciacion ecologica de los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se empezara a implantar en los motores un dispositivo llamado EGR iniciales de Exhaust Gas Recirculation, que es como se conoce la valvula de recirculacion de gases de escape. Actualmente su uso es practicamente total en los motores Diesel y cada vez mayor en los de gasolina.
En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes contaminantes:
Los hidrocarburos (HC).
El oxido de carbono (CO).
Las particulas por reaccion quimica de oxidacion.
El oxido de nitrogeno (Nox).
De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidación. El oxido de nitrogeno no se ve afectado por la instalación de un catalizador por lo que dicho contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razon por la que se utiliza el sistema EGR en los motores.
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrogeno (Nox), se utiliza el Sistema EGR que reenvia una parte de los gases de escape al colector de admision, con ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admision que provoca un descenso en la temperatura de combustion que reduce el oxido de nitrogeno (Nox). Sin embargo hay que precisar que la emision de oxidos de nitrogeno (NOx) en los motores Diesel solamente es posible reducirla por este metodo alrededor de un 50% y para mayores tasas de reduccion debe recurrirse a otros sistemas, como el empleo de catalizadores. En el caso de los motores diesel disminuye ademas la formacion de particulas de hollin en alrededor de un 10%. Un exceso de gases de escape en el colector de admision, aumentaría la emision de carbonilla.
Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admision, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta:
el regimen motor (R.P.M.)
el caudal de combustible inyectado
el caudal de aire aspirado
la temperatura del motor
la presion atmosferica reinante.
Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura normal del motor, nunca con el motor frio o en aceleraciones.
En la figura inferior se puede ver el esquema basico de un sistema EGR, donde la valvula EGR (5) envia una parte de los gases de escape al colector de admision, todo ello controlado por la ECU que decide cuando y que cantidad de gases de escape se hacen recircular.
La temperatura de la camara de combustion puede ser controlada introduciendo gases inertes dentro de la misma. Estos diluyen la mezcla A/C y reduce la temperatura de la misma. La reduccion de la temperatura es relacionada con la disminucion de oxigeno contenido en la mezcla A/C. El sistema EGR fue diseñado para lograr dicho fin. El sistema EGR controla las emisiones de NOx manteniendo la temperatura de la camara de combustion a una temperatura inferior a la temperatura a la cual se forman los NOx. Una cantidad pequeña de gases de escape (14% como maximo) se introduce dentro del ciclo de admision diluyendo la carga de mezcla, disminuyendo el contenido de oxigeno y por consiguiente la temperatura. La cantidad de gases de escape mezclada con la carga de admision es controlada por la valvula EGR en todos los sistemas sencillos. Sistema EGR sin valvula EGR La mayoria de sistemas EGR incluyen: la valvula EGR, valvulas termicas, lineas de vacio y sensores de contrapresion, ya sea externas o internas. Las valvulas termicas pueden ser activadas por la temperatura del refrigerante, del aire o de la carga de admision. La aplicacion de los sistemas EGR, ocasiona una disminucion de potencia, debido a la dilucion de la mezcla A/C de carga. Tambien puede ocasionar funcionamiento erratico si esta activada en ralenti, durante el arranque en frio o en condiciones de maxima aceleracion. Sistema EGR con valvula EGR

Valvulas EGR


Las valvulas EGR consisten basicamente en un diafragma que acciona una valvula de aguja. Todas las valvulas EGR son del tipo normalmente cerradas. El cierre constante se garantiza mediante un resorte. El vacio es aplicado en la parte superior del diafragma el cual vence la tension del resorte u hace que la valvula abra o cierre.
Las valvulas EGR generalmente estan montadas sobre el multiple de admision o instaladas en otro lado y conectadas al vacio de la admision mediante tuberias. Los gases de escape pasan a la admision, a traves de la base de la valvula cuando esta abierta.
Operacion de la valvula EGR
Cuando los motores giran en ralenti o en aceleracion completa, es decir el vacio de la admision es minimo, la valvula permanece cerrada. Durante las condiciones de aceleracion moderada y velocidad de crucero, el vacio de admision se eleva venciendo el resorte y hace que la valvula EGR se abra, permitiendo el ingreso de los gases de escape hacia la admision.
NOTA: Los sistemas EGR de los motores diesel estan completamente abierta durante las condiciones de ralenti.
Valvulas termicas
La mayoria de motores a gasolina equipados con sistema EGR poseen valvulas termicas de cualquier tipo. La valvula detecta la temperatura del refrigerante del motor y bloquea la señal de vacio hacia la EGR a un valor determinado de temperatura. Puede estar ubicada en el bloque, la culata, el radiador, etc.
El control de la señal de vacio pasa por la valvula termica antes de llegar a la EGR. Cuando la temperatura del refrigerante es baja, la señal de vacio esta bloqueada. A medida que la temperatura aumenta la valvula termica abre para completar el circuito de vacio. La valvula abre por grados, dependiendo la variacion de la temperatura del motor, de esta manera la valvula regula ademas, cuanto puede abrir la EGR.
Algunos motores modernos incorporan un sensor de temperatura el cual detecta la temperatura ambiente o del aire de admision para determinar la temperatura del motor.
Valvula termica
Señal de vacio
Las EGR son operadas por vacio. El vacio del multiple de admision de cualquier motor, carburado o inyectado, es utilizado para accionar la valvula EGR. En algunas aplicaciones diesel se utiliza una fuente adicional de vacio.
Toma de vacio de un sistema EGR controlado
La toma de vacio proviene de la admision, justo antes de la mariposa de aceleracion, y se utiliza uno, la otra toma de vacio, dependiendo de las condiciones de operacion del motor.
Valvulas EGR controladas
Algunos motores modernos estan equipados con valvulas EGR de pulso controlado. Esto significa que los pulsos electricos cortos son enviados por la ECU hacia el solenoide de accionamiento de la valvula. El solenoide abre y cierra la valvula de vacio aplicada a la valvula EGR. Este sistema permite a la ECU el control de la EGR mediante las diferentes señales de interruptores y sensores, tales como: Sensor de vacio del multiple de admision, el interruptor de P/N y del convertidor de torque (TCC).
Generalmente el sensor de presion absoluta del multiple de admision, permite a la ECU determinar cuando la valvula esta funcionando adecuadamente o no.
Las EGR electronica integradas funcionan de manera similar a las convencionales. El solenoide interno esta normalmente abierto. Lo que ocasiona que la se<<<6ntildeal de vacio se va directamente a la atmosfera cuando no esta siento controlada por la ECU. Este tipo de valvulas EGR son selladas. La valvula solenoide abre y cierra la señal de vacio, controlando la cantidad de vacio aplicado al diafragma. La EGR electronica contiene un regulador de voltaje, el cual convierte la señal de la ECU y regula la corriente circulando por el solenoide. La ECU controla el flujo de gases de escape mediante anchos de pulso modulados por la señal del medidor de flujo de aire, el TPS y las RPM. Esta valvula posee ademas, un sensor de posicion del vastago y funciona de mantea similar al TPS.
Solenoide de control de vacio
Actualmente existen valvulas EGR digitales, las cuales funcionan independientemente del vacio del multiple de admision. Estas valvulas poseen tres orificios, los cuales son abiertos y cerrados electricamente por medio de solenoide, los cuales son controlados por la ECU. La ECU utiliza, para operar la EGR digital, las señales CTS, TPS, MAF. Durante el ralenti la EGR permite que un flujo pequeño de gases de escape se introduzca en el multiple de admision. Normalmente opera a velocidades arriba de ralenti durante el arranque en frio.

Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos. Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de los gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la explosión, la dilatación de los materiales seria tan grande que produciría en ellos agarrotamientos y deformaciones. Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la combustión hasta unos limites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase. Curso: Introduccion Ingenieria Automotriz (Profesor: Freddy Rodriguez)

1º corte
  • Sistema que es "capaz de mover un barco con el motor de un coche" Foro

  • 1º corte 1º
    Elementos del piston           

    Semana 1.

    Presentacion de video

    Motor de dos cilindros ( 1199 Panigale S superquadro) de la marca italiana de motoclicletas Ducati


    Esta es la proyeccion descriptiva en 3D de una nueva mecanica bicilindrica que recibe el nombre de "Superquadro", para las motos de competición en Superbikes. Esta denominación, que traducido significa supercuadrado, se debe a las características conseguidas para el mismo: 
    • La principal caracteristica que define a este motor, es que se ha acortado la carrera de los pistones, aumentando el diametro de los mismos. De esta manera, la velocidad lineal que alcanza el piston en su recorrido por dentro del cilindro es mucho menor, y esto permite que sea mas facil el cambio de sentido del mismo. Asi, se logra un elevadisimo numero de revoluciones por minuto con respecto a otros motores.
    • En cuanto a las ventajas que todo esto supone, son varias. En primer lugar, esta el hecho de que el cigüeñal pueda girar más rapido que los demas. Por otro lado, al ser el cilindro de mayor diametro, se aprovecha dicha característica para colocar valvulas de admision y de escape de mayor superficie, mejorando por tanto la admision de gasolina y la salida de los gases. Si ademas a todo esto se le añade el toque final de Ducati que es la distribución desmodromica, el resultado es asombroso. Asi, el motor Supercuadro tiene unas cifras de potencia que rondan los 200 CV, en un bloque motor muy reducido.
    • En cuanto a las desventajas, hay que señalar que siendo el piston de un diametro tan grande con respecto a la carrera, cabe la posibilidad de que cabecee dentro del cilindro. No obstante, parece que Ducati ha dado en el clavo, y ha encontrado las cotas exactas para que esto no suceda.
    • Por ultimo, cabe destacar que las motos usadas en esta competicion son motos que se venden a los usuarios casi sin ninguna variacion. Ducati ha tenido esto en cuenta y ha conseguido Hacer un motor duradero, fiable e incluso ha logrado alargar los periodos de revisión en taller.

    Semana 1.

    Actividades